「微侃」中国电动汽车的渗透率天花板在哪里？

一簇烟雨

衡量新能源汽车市场的一个指标——渗透率，最近已经达到了25%左右，就是差不多每卖出4台车中，有一台是新能源。渗透率还会继续升高吗？最终会达到一个怎样的高度？



Part1
现实比规划跑得更快


关于渗透率，我们国家有制定相应目标：
● 2020年10月，中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布，将2025年新能源汽车渗透率目标修订为20%。

● 2020年11月，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，也提及到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新车销售量渗透率20%左右。



但现实跑得比规划快多了。以刚过去的10月份为例，新能源车销量为44.68万台；总销量为165.5万台，渗透率为26.9%。从周度数据来看，截止11月13日，今年新能源汽车总销量为420万台，汽车总销量为1709万，渗透率为24.5%。不管从哪个维度来看，我们不仅提前三年达标，还远超过20%这一目标值。

于是我们想问的是，中国电动汽车渗透率的天花板在哪里？按这个速度下去，2030年左右我们可以完全抛弃燃油车了吗？



Part 2
不同价格段车型的渗透率分析


先从不同的价格段的车型来分析。新能源车（HEV、PHEV和BEV）的渗透率在这么几个价格段：
◎ 5万以下 95.33%◎ 5-8万 43.13% ◎ 8-10万 6.33% ◎ 10-15万 23.28% ◎ 15-20万 30.81% ◎ 20-25万 39.27% ◎ 25-35万 41.48% ◎ 35-50万 26.29%◎ 50-75万20.05%



由于2022年原材料价格上升，新能源整车其实是上调，我们还是可以看到：在价格上调的背景下，渗透率仍在提高，但最主要的增长，还是通过A00级的较便宜车型拉上去的。但是再往后，愿意接受高价格电车的用户会降低，再单靠纯电去占领市场变得困难。

我们具体来看看几个价格段突破的可能性：

● 2022年，新能源车在10-25万的市场是有所突破的。这里最明显的就是插电从5万多每月上升到12-14万每月。这个价位段覆盖10-15万、15-20万和20-25万三个主要市场，明年随着长安、哈弗、奇瑞和吉利四家企业发力，这个价位的新能源车对燃油车是有很强的替代能力的。

● 但10万以下，新能源车的天花板似乎来得更早一些，这块市场本来就是靠转移支付，随着主要的企业开始聚焦于油车转混动增程，油耗积分下降，目前市场只有1-2家车企有意愿继续做下去。10万以下的新能源车，且买且珍惜吧。

● 25-35万的市场，可以说特斯拉是主力军和代表，今年其实特斯拉表现一般般，但预计明年价格哈上会继续往下压，渗透率会维持或小幅上涨。

● 35-50万以及更高的市场，有点南宋小朝廷的感觉——在这个相对高毛利的价格区间，车企可以偏安一隅，维持利润，但是从购买端来看，市场上很难有继续开拓的增长。



Part3
从地理纬度来看渗透率
从地理纬度来看，有限购政策的北上广、以及海南等先导城市的渗透率很高，沿海和中部气候温和和区域，提供了一个新能源汽车渗透便利的条件。渗透率低于30%的地区主要在中西部和东北区域，新能源汽车想要实现进一步渗透，除了在价格层面，还需要考虑地域、气候的限制因素，以及基础设施缺乏的区域。



这个图是销量和渗透率的结合对比，现在的渗透率高也是总量在低点的客观反应。





Part 4
与全球主要国家相比来看国内的渗透率提升空间


从全球新能源汽车的渗透率来看，随着政策的趋同，我们发现销售基数比较大的经济体的销量是卡在了30%左右（德国、中国、英国），中国在这么大的基数下已经跑到了全球前五，成绩已经是非常优秀了。



短期内能突破这根线的是瑞典和挪威，这也好理解，市场小，供给来自全球完全没负担。

目前全球共同的趋势就是，从0%到5%再到20%的渗透率是很容易跨越的。这主要还是全球具备前沿意识的消费群体都认为电动汽车是时尚和“新”的产品。咨询和投资机构这么认为、车企这么认为、政府这么认为，这种意识已经传导出去了。

但进一步地提升空间，我们是没办法对标瑞典和挪威这样的小体量市场。我个人认为整体的渗透率会稳定在这个量级，各个价格段中会有调整。



展望：从2023年到2025年


我个人认为，从2023年到2025年，新能源汽车在中国的渗透率超越30%在之后，进一步提升会相对比较慢。从逻辑上来看也很简单：随着2023年开始的补贴退坡，2024年购置税退坡，目前中国的乘用车市场销量最大的两个价格段的车型，10-15万（31.90%），和15-20万（19.40%），本身是对价格敏感的，现在又被电池成本卡住了。



未来的3年来看，燃油车是越来越难赚钱了，但是新能源汽车降本路径只能是把电池做小点。

渗透率想要进一步提升，既需要传统车企把燃油车转换成插电混动和增程混动，还需要充电设施的进一步跟上，这是一个修炼内功的漫长过程。

羊蹄甲

中国新能源车的新车渗透率不会停在30%，还会继续提升到40+%。

原因如下：

“10-15万” 价格带：占中国乘用车销量的近1/3，新能源车渗透率只有19.9%，将是2023年市场竞争的焦点。新能源车占比偏低的主要原因是插混渗透率只有 4.7%。这一区间注重性价比，在2023年的替代速度将加快。具体多快取决于成本控制和定价策略，当然还有产能。

“25-35万”价格带：证明纯电车BEV产品做得好，也可占据24.5%的渗透率。这主要是由特拉斯，比亚迪，还有新势力的创新车型的激烈竞争所推动的。纯电车渗透的极限决不会只是15%；插混还只占6.9%，不依赖充电基础设施的插混的渗透率会比纯电更高。

“10万以下” ：电动车已扩大到传统燃油车无法触及的下沉增量市场。- 5万以下纯电车已占据95+%的绝对优势。纯电车凭借使用成本和价格优势，还会进一步替代燃油车。2-3年的中期看，一旦锂价下降，A00小电车有可能还会翻倍增长，替代的是2轮车的市场。

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从地域上，分城市看渗透率：

2022年1-10月累计上险销量，限购的上海，深圳和杭州的新能源车渗透率都在40%以上，不限购的成都、重庆和西安等城市也都接近或突破30%。

一句话：新车渗透率突破30%只是个新起点。

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传统燃油车失去半数以上的市场份额，将从“20-35万”区间开始。

在2023年，在“20-25万”和“25-35万”两个价格带，传统燃油车将会失去主流地位。10月传统燃油车的份额是58.5%和60.7%。

- 接下来，向上“35-50万”区间，众多创新的新能源车型的引入，激烈的价格战已经开始，倒下更快的更可能是传统燃油车的明星车型。

- 再向下，在“10-20万“区间，对注重性价比和使用成本的用户，价格最重要。燃油车本就利润微薄，价格折扣坚持越久，亏损越多。

传统燃油车占80%以上份额的价格带，只剩下“50万以上”和“8-10万”两个区间。前一个会如同机械表一样，保留一定市场；后一个纯电车正在逐步蚕食。

造车新势力2023年会很难，对传统燃油车2023会更难。

2023年新能源车占据40+%，在一线城市新车销售中有超过一半的份额。

山水一笑

你走越快，购置税也会给你退掉，一些优惠给你去掉，还是有个螺旋式的过程。中国是需要通过汽车产业赚钱的，这点我们要清楚，不光赚钱还需要保住就业

我家

量是达到了，但百公里能耗貌似没一个达标的吧，这才是最难的部分。

梁山小李广

到了2022下半年新能源车渗透率超过25%之后，选择新能源车的主要原因，可能已经是 纯电车BEV的体验和插混PHEV“省油+驾乘感受”，在产品上比传统燃油车好啦。明年购置税的影响也许并不重要，很多买纯电车和插混车的用户并不是因为几千或一万的优惠，而是更喜欢特斯拉和比亚迪的产品。他们对比的是其他品牌新能源车，而不是传统燃油车。另外汽车是规模效益明显的行业。月销10万辆和月销一万辆成本结构是不一样的。达到经济规模以后，购置税可以消化下来。

萧藤新一

好文 替代这两年太快了！

王道顺

我也觉得会迈进40+，而阻碍进一步渗透有三个点。一是北方续航问题的解决进度，这关系到北方半壁江山的车主信任。二是充电桩的普及，以及充电场景的开发。三是新能源车怎样从费用低的吸引转移到质量可靠的吸引。