日产e-POWER技术是什么？

陈家公子

想体验电动汽车，家里却不方便安装充电桩？想开燃油车，在油价“8元时代”，高昂的油耗成本又让人望而却步。有没有一种办法，既能享受电动汽车的驾驶体验，又能得到更低的油耗成本呢？我们从用户角度出发，最终在技术与成本中找到了平衡，推出了e-POWER技术。
作为全新技术专栏中关于日产e-POWER技术系列内容中的第一期，本篇内容将会和大家分享关于e-POWER的核心问题，即到底什么是e-POWER？“不用充电的电驱技术”又是怎么做到的？


后续我们还将围绕e-POWER的发展历史，各工况下的工作逻辑，e-POWER使用的发动机等大家关心的内容做详细介绍，并且会根据大家提出的相关问题做针对性回答，如有任何关于e-POWER技术的问题，欢迎大家私信、评论互动，再次感谢大家的关注！下面我们正式开始。
技术角度，e-POWER到底是什么？

e-POWER是日产汽车独有的，不用充电的电驱技术，和其它友商诸如双擎技术，DM-i技术都属于动力系统解决方案。而不同的方面，容我细细道来。
如果将e-POWER技术总结成一句话，应该是：车辆动力100%由电机提供，燃油发动机只进行发电，只需加油无需充电的电驱动力系统解决方案。
简单对比解释来说：
1、传统燃油车，加汽油，靠发动机驱动。纯电动汽车，充电，靠电动机驱动。

2、在这两种绝对的动力方式中间，既有发动机驱动，又有电力驱动行驶，都可以广义的称其为“混合动力技术”。

3、在所有广义的“混合动力技术”方案中，日产e-POWER是仅有的发动机完全不参与驱动，靠纯电驱动行驶，无需充电的动力解决方案。



e-POWER为什么选择纯电驱？

e-POWER的技术路线选择，和日产对于未来汽车动力发展方向的判断是分不开的，和日产历史核心技术的积累，也是分不开的。
单纯从动力来源角度分析，在绝大多数家用车要面对的日常工况下，电动机相比内燃机都有着先天的，不可撼动的优势。电动机平顺、安静、起步阶段即可提供最大扭矩，单位动力成本也要远低于传统内燃机，这是可以普遍达成共识的部分。
而和其它既有电动机参与驱动，又有发动机参与驱动的混合动力方式相比，第一，两种动力的切换，必然会增加机械结构的数量，增加系统故障的风险，用户体验上会产生不必要的顿挫；第二，因为发动机要参与驱动车辆，发动机就不能完全按照工况最优，热效率最优来进行设计，也不能保证发动机始终工作在最优工况下。要知道，传统内燃机达成最佳热效率的转速是相对固定的。对于传统内燃机，虽然中间区域是最佳热效率区，但是由于发动机和车轮是直接连接的，速度时快时慢，尤其是对于市区中低速行驶，发动机大部分时间都工作在非常低效的状态。而e-POWER采用油电分离的方式，发动机没有与车轮相连，发动机可以始终工作在理想工况、最优工况范围内，这会大幅度提升内燃机的油耗表现、环保表现。


而从长远来看，油电分离也更有利于“油电双方”各自按照更适合的路径发展到极致，达到更优高效节能表现。这方面的具体内容我们会在专栏的后续系列内容中进行展开。
所以我们判断，在可预见的未来，100%的电动机驱动将是最优的动力解决方案。而在日产的计划中，也将在2030年代初期，实现包括中国在内的核心市场新车型100%的电驱化。
那影响电动车普及的原因有哪些？简单总结来说，现阶段电池较高的成本，电池电芯增加所导致的易燃易爆以及充电补能的不便，都是问题的症结所在。但要选出目前在日常用车中最困扰消费者的问题，还是充电补能的问题。
要解决这个问题，需要进一步完善基础设施建设。而全球范围有大量国家和地区，还不具备大规模建设充电补能设施的财力和技术实力。所以，如何让一部分短时间内不具备充电补能条件的用户，同样能够享受到电驱动带来的驾乘体验的全面提升，就是e-POWER技术要解决的问题。在日产2030年代初100%电驱化的目标中，除了要完成超过50%的纯电动车型的布局，剩下的车型，都将由e-POWER技术提供动力。


e-POWER和增程式动力系统的区别在哪里？

对于一部分懂车的老司机，看完上面的介绍，可能会觉得相比大家普遍理解的混合动力系统（HEV），日产e-POWER似乎更接近增程式动力系统，我也经常收到这样的问题，所以下面针对e-POWER和增程式动力系统的区别，做一个单独的说明。
从硬件上来分析，e-POWER和增程式动力的核心区别是配备电池的容量。e-POWER系统目前只需配备储能1.5-1.8KWh的专用快充快放电池，且不需要外接充电，在行驶过程中，由发电专用发动机补给电能。


而增程式车辆一般会配备较大容量的电池，普遍会在30KWh以上，电池需要外接充电才能充分发挥作用。所以这也是一般我们会将采用增程式动力系统的车辆称为增程式电动车的原因。换句话说，增程式电动车首先是一辆需要充电的纯电动车，只不过由于电池配备的数量有限，续航里程不足，所以需要增加发电机来为电池充电。
这其实和e-POWER的设计初衷是完全不同的，e-POWER的技术方向是完全依靠发电专用发动机为电动机提供电能，在此基础上尽量减少周边设备和能量流转环节，保证更为高效的能量利用效率。因为先使用电池储能然后再消耗本身也是有能量损失的，尽量不储能，少储能才能达到更好的能效比。
结合使用场景来看，e-POWER技术和增程式技术都有其更加合适的受众群体。正如前文提到的，增程式电动车归根结底还是一辆需要充电的电动车，具备良好的充电补能条件，从而使得增程式电动车能够在大多数时间保持不需要启动发动机，只依靠电池供电的纯电模式。在长途出行，应急条件下，会使用发动机供电，这种是比较适合增程式电动车的使用场景。
而e-POWER技术设计初衷，就是无需考虑充电设施的条件。从驾驶体验上，e-POWER就是一辆电动车，而在补能场景上，e-POWER又是一辆具有出色能耗表现的燃油车。


更为重要的是，对于不依赖外接充电补能的用户，减少无效的动力电池的负载，将会带来巨大的边际效益。


1、大电池影响空间：大电池的加入，必然会占据车体的空间，而最终影响的，一定是用户的驾乘体验。举个简单的例子，由于纯电车型的动力电池普遍布置在地板上，很多纯电车型都会有坐姿偏高，乘客头部空间不足的问题。

2、大电池影响安全：大容量的动力电池必然要布置在车辆的地板上，而底盘磕碰或浸水对电池造成的影响，是电池安全事故发生的主要原因之一。e-POWER系统使用的小电池可以完全布置在动力舱内，不仅没有侵占车内的空间，还大幅降低了电池受损的几率。

3、大电池影响能耗：大容量动力电池的重量是很大的，这也就意味着车辆随时都要拉着额外的负担前进，和轻装上阵的e-POWER系统相比，必然会消耗更多的能源。

最后，对e-POWER的核心理念，再次做一下总结。e-POWER技术的初衷，是为了让更多的人提前享受到电驱化带来的优势。所以我们选择了使用更小的电池，能够让车辆完全依靠燃油来发电行驶，在享受纯电驱动平顺静谧体验的同时，免除充电补能的困扰。


当然、有底气选择发展e-POWER技术，和日产超过70年的电动化技术积累以及超过90年的高效燃油发动机的技术积累是分不开的。所以下一期，我们将围绕e-POWER的发展历史来展开内容。欢迎大家在评论区互动提问，非常感谢！

陈蕴慧

E—POWER是未来燃油车的终极形态。未来是纯电和E—POWER并存。其他都是垃圾。

瘦一点多好呀

我看这评论区很多人 怕是不知道最重要的是e-power的发动机可以一直工作在最优工况下的重要意义吧

萧藤新一

e-power体验不错，不需要充电解决大问题了

李迎恺

就是太贵，优惠大一些估计能大卖。

胶水

没有插混能卖动[思考]？

什么是昵称

理想的增程是辣鸡，这个同理可等。

威猛之犊

和理想一样大卖

刘玲娜

以后我只会支持国产。

灵猫

不是不需，而是不能